Una buona progettazione delle strade frena il traffico più dei limiti di velocità

Come dimostrano ricerche recenti la progettazione urbana è più importante
per regolare la vita delle città delle restrizioni del codice della strada – di Carlo Ratti*

Fondazione INARCASSA, Newsletter n. 10 – NOVEMBRE 2025

In un’epoca segnata da una crescente polarizzazione politica, persino l’urbanistica sta finendo nel mirino delle cosiddette culture wars, le guerre culturali.
Tutto è iniziato qualche anno fa con il concetto della Città dei 15 minuti, l’idea di quartieri in cui i servizi essenziali siano raggiungibili a piedi o in bicicletta in un quarto d’ora e presto finita al centro di numerose teorie complottistiche.
Più di recente, il limite di velocità urbano a 30 km/h ha alimentato nuovi scontri culturali. Tuttavia, i risultati delle nostre ricerche presso il Senseable City Lab, in collaborazione con UnipolTech, suggeriscono che queste battaglie potrebbero essere fuorvianti. Il miglior modo per ridurre la velocità delle automobili in città,
infatti, non è tanto il numero indicato sui cartelli stradali quanto la progettazione della strada.
Per comprendere meglio questo fenomeno, facciamo un passo indietro. Nel 2020, la proposta di limitare la velocità a 30 km/h nelle città divenne un tema centrale nella campagna per la rielezione della sindaca di Parigi, Anne Hidalgo. L’idea era semplice: traffico più lento vuol dire strade più sicure, quartieri più tranquilli e aria più pulita. Queste convinzioni erano corroborate anche da nostre ricerche precedenti, condotte proprio a Parigi, che dimostravano come le aree urbane a velocità ridotta attirino quasi il
doppio delle persone, promuovendo una maggiore diversità e mix sociale.
Appena rieletta, Hidalgo introdusse il nuovo limite di velocità, e presto altre città – da Milano a Bruxelles, da Bologna ad Amsterdam – cominciarono a seguirne l’esempio.
I contraccolpi non si fecero attendere, soprattutto in Italia. Per molti automobilisti, un limite così basso sembrava più una forma di controllo sociale che una misura di sicurezza stradale. In un’epoca dominata dai click in rete, la misura venne subito interpretata come un segnale di deriva autoritaria. Anche il nostro Lab finì nel mirino. Nel luglio 2024, presentammo i risultati di uno studio sull’impatto delle “Zone 30” a Milano. Grazie ai dati di telemetria forniti da UnipolTech, valutammo con precisione l’effetto di una politica in questo senso. Risultato? L’aumento dei tempi di percorrenza sarebbe stato trascurabile, circa 34
secondi in più per viaggio. La riduzione degli incidenti stradali si sarebbe attestata attorno al 37%, come quantificato da studi precedenti. Mentre i livelli di inquinamento sarebbero rimasti sostanzialmente invariati, con un incremento minimo e statisticamente irrilevante. Apriti cielo.
Nonostante la dovizia di dati, i media spararono titoli sensazionalistici su un aumento dell’inquinamento nelle Zone 30 km. E, nei mesi successivi, nacquero diverse iniziative politiche per minare le Zone 30 Km/h, come il divieto dell’uso delle telecamere necessarie per farle rispettare nei comuni che le avevano adottate. In risposta a questo polverone, nell’ultimo anno abbiamo deciso di approfondire la questione – sempre dal
punto di vista scientifico. Ci siamo concentrati su tre città: Milano, Amsterdam e Dubai, raccogliendo oltre 73 milioni di dati e 1,2 milioni di immagini stradali.
Grazie ai modelli di Intelligenza Artificiale basati su Deep Learning possiamo oggi analizzare questi dati su larga scala con grande velocità – un tema al centro anche della Biennale di Architettura di Venezia (Intelligens. Naturale. Artificiale. Collettivo, fino al 23 novembre).
I risultati sono sorprendenti. I limiti da soli non sono il modo migliore per rallentare il traffico. Quando essi scendono da 50 a 30 km/h, la velocità media si riduce di soli 2 o 3 km/h. Ciò che conta di più, invece è la progettazione urbana. Strade strette e incassate tra edifici densi ci fanno rallentare naturalmente, mentre
strade larghe e aperte, con visuali ampie, ci spingono a premere sull’acceleratore.
In altre parole, la progettazione urbana sembra essere molto più efficace delle leggi nel determinare il comportamento di guida. Le ragioni di questo fenomeno possono essere molteplici.
In molti Paesi, soprattutto in Italia, i limiti di velocità sono spesso percepiti come suggerimenti. Un cambiamento normativo, quindi, non si traduce automaticamente in un cambiamento comportamentale. Milano e Bologna, dove l’uso delle telecamere di controllo è stato vietato, sono esempi chiari di quanto sia
difficile affidarsi solo a misure punitive in un contesto di bassa conformità sociale.
Al contrario, la configurazione urbana ha un impatto diretto sul nostro comportamento al volante. Gli urbanisti avevano da tempo intuito che la progettazione delle strade potesse aiutare a moderare la velocità, ma solo oggi, grazie all’intelligenza artificiale, possiamo misurare e generalizzare questi principi in diversi
contesti.
Il nostro modello di Ai è in grado di prevedere la velocità probabile media in ogni tratto stradale a partire da semplici immagini come quelle di Google Street View, fornendo ai pianificatori uno strumento predittivo per valutare l’impatto di diverse scelte progettuali. Come cambierebbe il traffico se inserissimo attraversamenti pedonali rialzati? O se le corsie fossero più strette? O se venissero introdotti filari di alberi? In base alla configurazione il modello è in grado di prevedere con precisione la velocità del traffico.
Confrontando i risultati di Milano, Amsterdam e Dubai, abbiamo scoperto inoltre quanto il contesto locale influenzi il comportamento degli automobilisti.
A Milano, con UnipolTech, abbiamo studiato strade tradizionali a uso misto, mentre ad Amsterdam, con l’Ams Institute, abbiamo analizzato una rete stradale dominata dalle biciclette, con accesso alle
auto ridotto. A Dubai, con Dubai Future Foundation, abbiamo testato le autostrade urbane in condizioni di caldo estremo.
Un dato interessante: anche la temperatura può influire sulla velocità media, riducendola di Km/h. In sintesi, la geometria stradale, la cultura e il clima modellano il nostro modo di guidare più delle leggi. Possiamo utilizzare questi fattori per migliorare la gestione del traffico e progettare città più vivibili, inclusive e sostenibili. E chissà che, grazie ai dati e all’intelligenza artificiale, non riusciamo anche a trovare un punto di incontro tra posizioni politiche diverse, lasciandoci finalmente alle spalle le teorie complottistiche.

• * Professore presso il Mit di Boston e Politecnico di Milano. Cofondatore del gruppo di ricerca Senseable City Lab e dello studio Car Carlo Ratti Associati. Dal 2025 è direttore della Biennale Architettura di Venezia